Die Entwicklung des Verkehrs in der Schweiz
siehe auch:
Der Weg zu einem
nationalen Strassengesetz
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1848
entstand mit dem Schweizer Bundesstaat
ein demokratischer Staat
im noch monarchistischen Europa.
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Anfangs des 19. Jarhunderts
Die Schweiz gehörte zu den am frühesten
industrialisierten Ländern der Welt!
Die Industrialisierung begann mit der Textilherstellung, deren Mechanisierung führte zum Aufbau der Maschienenindustie und der Chemischen Industrie. Farbstoffe etc...
um 1900: Spinnerei Hard Foto: Urheberschaft unbekannt
Dieses Industriezentrum Hard ist die älteste Fabrikanlage der Schweiz
Hinter ihr standen die Familien Sulzer, Sulzer-Wart, Ziegler und Haggenmacher
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1805 - 1896
die Postkutsche - die Gotthardbahngesellschaft und das Auto
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Gottlieb Daimler und Carl Benz entwickelten die sich in ihrem Leben nie persönlich getroffen haben, in Mannheim (Benz) und Cannstatt bei Stuttgart (Daimler) im Jahr 1886 zeitgleich die ersten Automobile der Welt.
Sowohl Gottlieb Daimler als auch Carl Benz bemühten sich bereits frühzeitig um die internationale Vermarktung ihrer Erfindungen.
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Eng war die Zusammenarbeit von Hoteliers und Garagisten,
so trugen die Garagen oft den gleichen Namen wie die Hotels.
1910 wirbt das Luzerner Hotel Palace
nicht nur seine 250 Zimmer mit Kalt- und Warmwasser,
sondern auch eine «Auto-Garage
mit best eingerichteter Reparatur-Werkstätte».
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Noch vor 1900 organisierten sie sich in ersten Automobilverbänden.
In der Motorfahrzeugverordnung von 1901 wurde das Automobil dem Pferdefuhrwerk gleichgestellt.
Geschwindigkeiten wurden mit Begriffen aus der Reitersprache angegeben, so galt
«für Automobilisten innerorts die Geschwindigkeit eines kurzen Pferdetrabes».
1906
veröffentlichte das «Luzerner Tagblatt»
gar einen Vergleich zwischen den beiden Transportmitteln.
Fazit: Das Auto könne bei häufigem Gebrauch gut mit
dem Pferdefuhrwerk konkurrieren.
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Zuerst gab es nur kantonale Regelungen
In der Schweiz lag das Verkehrsrecht zuerst
im Kompetenzbereich der Kantone.
Einige von ihnen hatten erstmals am
13. Juni 1904
in einem interkantonalen Konkordat den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr harmonisiert
erstes Konkordat 1904
Der Führerausweis wird so zum unverzichtbaren Dokument, um auf den Strassen jener Kantone fahren zu dürfen, die das Konkordat angenommen haben.
Die Verkehrsgesetze, waren von Kanton zu Kanton sehr unterschiedlich.
Das bekamen auch Touristen und gehobene Einheimische
bitterlich zu spüren, wenn sie am Wochenende von Luzern via Kanton Schwyz nach Hertenstein zu einer Theateraufführung fahren wollten.
In Schwyz galt lange Zeit nämlich das Sonntags- und Nachtfahrverbot. Und so teilte die Gendarmerie nach der Kulturveranstaltung nicht nur Bussenzettel aus, sondern man verordnete sogar Gefängnis.
"So können Autofahrer etwa wegen eines zu lauten Fahrzeugs bestraft werden; freie Auspuffanlagen sind nämlich untersagt.
Ausserdem werden Geschwindigkeitsbeschränkungen vorgesehen, um die Bürger vor Übermut zu bewahren."
Mit einem Tempolimit von 18 km/h in der Stadt und 40 km/h auf den Landstrassen ist die Gefahr eines Alkahol Rausches tatsächlich minimal.
Darüber hinaus ist auf stark frequentierten Strassen Langsamfahren angesagt, um «die Öffentlichkeit nicht mit herumfliegenden Exkrementen oder Staubwolken zu belästigen».
1914 / 1918
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Weitere Konkordate folgten 1914 und 1921.
Bis zum Ende des Ersten Weltkriegs (1914 –1918)
konnten sich ausschliesslich Reiche ein Automobil leisten.
Da das ihnen vorbehaltene Fahrzeug ein intensives Benützungsrecht am Allgemeingut Strasse beanspruchte, manifestierte sich der soziale Graben zwischen Arm und Reich auch im Verkehr.
Die frühen Automobilisten bekamen die Opposition der Bevölkerung
zu spüren, sahen sich polizeilicher Willkür ausgesetzt
und mussten sich mit ihren Vehikeln zwischen Fuhrwerken
und Fussgängern hindurchschlängeln.
Während des Ersten Weltkrieges (1914 –1918)
war der Automobilismus wegen einer Kriegsverordnung des Bundesrats stark eingeschränkt.
Die Benzinrationierung und die Requisition von Privatautos für die Armee brachten den Privatverkehr beinahe zum Erliegen.
Der grösste Teil der Automobilisten in der Zeit betrieb das Autofahren
aus sportlichen Überlegungen,
am Steuer waren abenteuerlustige Söhne adliger Familien oder von Grossindustriellen.
Langsam entdeckte aber auch das einheimische Gewerbe das Auto.
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Nicht alle waren begeistert, als die ersten Automobile durch die Zentralschweiz fuhren.
Die Touristen mussten sich üble Beschimpfungen und viele Schikanen gefallen lassen.
Insbesondere auf dem Land war man alles andere als begeistert
vom zunehmenden Verkehr und der offenbar
rücksichtslosen Fahrweise der Automobilisten.
Von einem «rasenden Ungetüm» war da die Rede.
Ab 1925 waren nur noch Obwalden, Nidwalden, Glarus, Zug und Graubünden bei keinem Konkordat dabei.
Letzterer hatte im Jahr 1900 die Motorfahrzeuge kurzerhand verboten, weil sie die anderen Verkehrsteilnehmer – insbesondere die Pferdekutschen gefährden würden.
Die Ablehnung der Landbevölkerung zeigt sich auch in folgender Anekdote: In Dierikon wurden einem Gast aus Amerika
– er war mit 5 Kilometern pro Stunde unterwegs –
Baumstämme und Heufuhrwerke in den Weg gestellt,
über die Strasse spannte man Seile, und der Tourist wurde aufs Gröbste verhöhnt und beleidigt.
Kein Wunder, rief der Internationale Automobilklub zum Boykott der autofeindlichen Schweiz auf.
Beliebte Rennen über den Klausen
Die Aufbruchstimmung war im Automobilsport zu spüren.
Spektakuläre Rennwagen begeisterten die Massen an verschiedenen Rennen in Frankreich, Italien und England.
1922
wurde ein Car Alpin für die Überfahrt über den Klausenpass zugelassen. Für das erste Klausenrennen wurde weder mit einem Programmheft
noch mit einem Plakat geworben.
Obwohl noch als Bergprüfungsfahrt «getarnt», nahmen bereits 14 echte Rennwagen teil – und das auf einer Schotterstrasse, wohlgemerkt.
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Die Krise der 1930er Jahre verteuerte das Autofahren.
Die Zahl der Automobile stagnierte, und auch der Occasionshandel geriet in eine Krise.
Der Markt stellte auf Modelle mit kleineren Motoren um.
Mit dem Zweiten Weltkrieg (Requisitionen, Benzinrationierungen)
brach die Entwicklung des Automobilismus schliesslich ein.
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1. Dezember 1932 BG in Kraft.
1932
ging also die rechtliche Verantwortung für den Strassenverkehr
in der Schweiz an den Bund über.
Die entsprechende Verfassungsbestimmung, welche dem Bund die Kompetenz gegeben hat, Vorschriften über Automobile und Fahrräder aufzustellen, trat bereits am 21. Oktober 1921 in Kraft.
Das ausführende “Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr” folgte jedoch erst 1932.
Der Gesetzesvorschlag, den der Bundesrat vorgelegt hatte, stützte sich im Wesentlichen auf die drei bestehenden kantonalen Strassenkonkordate. Geregelt wurden unter anderem Fragen zu
Führerausweisen,
Tempolimiten,
Versicherungen und
Strafbestimmungen.
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mit dem allgemeinen Konjunkturaufschwung
in der Schweiz (ab 1923 bis 1930)
konnten sich schon mehr Leute ein Auto leisten, dennoch blieb es ein Luxusobjekt.
Im Jahr 1939 kam auf rund 31 Einwohner ein Automobil.
Verkehrschaos wurde zum Dauerthema im Luzerner Grossen Stadtrat, als Massnahme wurde unter anderem das Einbahnsystem eingeführt.
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Benzinrationierung im 2. Weltkrieg (1939 bis 1945)
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Erst
mit dem Konjunkturaufschwung der
1950er Jahre
begann die Massenmotorisierung.
Das Automobil wurde für immer breitere Schichten erschwinglich, und es veränderte das Siedlungsbild grundlegend.
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Wegen der zunehmenden Mobilität, die neu geregelt werden musste, entstand daraus
1959
das Strassenverkehrsgesetz,
welches
– natürlich mit zahlreichen Anpassungen im Lauf der Jahre –
bis heute gültig ist.
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In London kursierten vor 100 Jahren Elektrobusse, die den Wettbewerb mit anderen Fortbewegungsmitteln der damaligen Zeit, wie zum Beispiel Bussen mit Verbrennungsmotor, problemlos für sich entscheiden zu können schienen. Dann geschah, wie es manchmal in der Geschichte der Technologien und Innovationen vorkommt, etwas, das den Lauf der Dinge für immer veränderte.
Die Ankunft von 23 in China gebauten elektrischen Stadtbussen in Turin und Novara sorgte für Schlagzeilen.
Vielleicht auch, weil der CEO des größten italienischen Automobilkonzerns, letzter unter seinen Kollegen, weiterhin nicht an Elektrofahrzeuge glaubt.
Diese Fahrzeuge sind in der Lage, 77 Personen bei einer Reichweite von 310 km zu befördern, so dass in der Praxis kein Zwischenladen während des Einsatztages erforderlich ist. Die Ladestationen wurden tatsächlich nur in den Garagen installiert und werden teilweise durch die Photovoltaikenergie der Paneele auf dem Dach der Garagen gespeist.
Diese Innovationen der modernen Welt sind fantastisch, wenn in London nicht schon vor 100 Jahren Elektrobusse fuhren, die ihren rauchenden und lauten Kollegen mit Verbrennungsmotoren das Leben schwer machten.
Doch so reibungslos, wie es scheint, läuft es nicht: Tausende Londoner beschweren sich über diese stinkenden und lauten Biester, die oft von der Polizei angehalten und in die Werkstätten zurückgeschickt werden, weil sie die Passanten übermäßig belästigen: es kommt allein im Jahr 1907 8.500 Mal vor.
Darüber hinaus sind Busse mit Verbrennungsmotoren immer noch unzuverlässig; Während ihrer Fahrt bleiben sie oft kaputt, so dass Menschen zu Fuß unterwegs sind und die Straßen mit kaputten Bussen überfüllt sind, sodass viele Passagiere es vorziehen, an den Haltestellen auf die viel sichereren Pferdeomnibusse zu warten.
In diesem Szenario einer beinahe Niederlage für Dieselbusse taucht hier die hochmoderne Alternative auf: die Elektrobusse, leise, ohne Abgase und äußerst zuverlässig, da es nicht viel an ihnen gab, was kaputt gehen könnte.
Ihre Reichweite betrug zwar nur 60 Kilometer und das Aufladen der Batterien dauerte 8 Stunden, aber die Ingenieure des Unternehmens hatten eine sehr geniale Methode erfunden (die später ohne viel Glück von den Israelis von Better Place wieder aufgegriffen wurde), um sie schnell wieder auf die Straße zu bringen Straße. Die „leeren“ Busse: Das Fahrzeug erreichte eine ausgerüstete Werkstatt, wo in wenigen Minuten sein Paket mit 1,8 Tonnen schweren Bleibatterien durch eine geladene ersetzt wurde, sodass es die Fahrt in nur drei Minuten wieder aufnehmen konnte (siehe Foto rechts).
So begann am 15. Juli 1907 der erste von sechs Elektrobussen, unter den besten Vorzeichen, durch die Straßen Londons zu fahren, auch weil unmittelbar nach ihrem Erscheinen ein Dieselbusunternehmen bankrott ging und 100 seiner Fahrzeuge von den Straßen Londons verschwanden.
Die Vorteile der Elektrobusse waren sofort offensichtlich und weckten großes Interesse und Hoffnung bei den Londonern. In einem Artikel prognostizierte die Daily News das rasche Verschwinden der verhassten Busse mit Verbrennungsmotor von den Straßen der Stadt, während der maßgeblichste britische Ingenieur seiner Zeit, Douglas Fox, auf einer Verkehrskonferenz im Jahr 1908 sagte: „Elektrobusse sind die größten Gegner des Pferdes.“ Omnibusse, Dieselbusse und sogar Straßenbahnen“.
Der Weg zu Elektrobussen schien glatt zu sein, doch es lief überhaupt nicht wie erhofft.
Das Problem war nicht die Technik, die sehr gut funktionierte, sondern wer die Firma Electrobus gegründet hatte: Edward Ernest Lehwess, ein Zürcher Jurastudent, Weltenbummler und Maschinenbauexperte, und Edward „Teddy“ Beall, ein bereits verurteilter ehemaliger Anwalt wegen Betrugs.
Mit dem Versprechen, in ein paar Jahren 300 Elektrobusse auf die Straße zu bringen, forderten die beiden die Öffentlichkeit auf, die Anteile des Unternehmens zu kaufen, bis sie die für die Expansion erforderlichen 300.000 Pfund (heute fast 30 Millionen Euro) aufbringen könnten, und versprachen eine Rendite von 300.000 Euro 25 % jährlich auf die Investition.
Und sie überzeugten nicht nur die naiven Bürger, sondern auch die amerikanische Industrielle Cherles Gould, die sich bereit erklärte, die Batterien für ihre Busse zu liefern, nur gegen das Versprechen einer künftigen Bezahlung.
Das Kartenhaus brach in ein paar Jahren zusammen, als die versprochenen Gewinne ausblieben und journalistische Recherchen ergaben, dass Electrobus tatsächlich kein Patent auf Elektrobusse hatte, um das von den Investoren investierte Geld zu garantieren, wie Lehwess und Beall prahlten, und das der 95.000 Pfund wurden gesammelt, nur 14.000 wurden für den Kauf neuer Busse verwendet, während die anderen Mittel hauptsächlich dazu dienten, den teuren Lebensstil der beiden Gauner zu finanzieren.
Sogar die rund zwanzig in Dienst gestellten Elektrobusse seien, wie die Zeitungen verrieten, von einer von Lehwess selbst kontrollierten Firma gebaut worden, die ihnen viel mehr in Rechnung gestellt hatte, als sie wert waren.
So verschwanden die Elektrobusse am 3. Januar 1910 plötzlich von den Straßen, da sich das Unternehmen aufgrund der Missetaten seiner Eigentümer „umstrukturierte“, d. h. bankrott machte.
Die wenigen gebauten Fahrzeuge wurden verkauft, um die Investoren zu entschädigen, und leisteten in Brighton weitere sieben Jahre lang gute Dienste.
Aber leider hat die Geschichte der Londoner Elektrobusse den Ruf dieser Technologie in einer entscheidenden Zeit für die Entstehung neuer Motortransportmittel für immer getrübt: Niemand wollte mehr in sie investieren und sie perfektionieren, während Dieselbusse immer zahlreicher und sparsamer wurden und verlässlich.
Und schließlich dominierten sie zusammen mit den Autos die Landschaft moderner Städte und zwangen uns, uns an ihren Lärm und ihre giftigen Dämpfe zu gewöhnen.
Aber wenn hinter Electrobus seriöse Investoren gestanden hätten und keine Betrüger, wer weiß, vielleicht würden wir heute schon alle Elektroautos und natürlich Busse fahren, und der Übergang weg von fossilen Brennstoffen wäre viel, viel einfacher.